In mancanza di finanziamenti a medio termine – obbligazioni con finalità di scopo o modelli simili agli storici crediti fondiari per i comparti dell’edilizia – alcune aziende hanno deciso di percorrere strade alternative, aderendo allo strumento della moneta complementare.

Come strumento di pagamento, Unindustria Bologna ha di recente riproposto la moneta complementare, moneta virtuale per lo scambio di beni e servizi tra aziende iscritte ad un determinato circuito.

Tecnicamente si definisce “sistema di compensazione multilaterale”  o baratto differito con particolari condizioni di garanzia fra le parti.

Per far parte del circuito si paga un abbonamento annuale, che consente di scambiare prodotti o servizi senza usare la moneta ordinaria, se non per una minima commissione sulle vendite (da riconoscere al network). Chi vende non è obbligato ad accettare la merce dell’acquirente ma può comprare ciò che gli serve presso altri fornitori del network.

Ogni transazione è garantita dal rischio insolvenza mediante  accordi con società assicurative.

Esempio pratico. L’azienda A espone sul circuito beni e servizi in compensazione.; l’azienda B decide di acquistarli in compensazione, senza spendere denaro: A acquisisce un credito sul circuito che può spendere anche dopo mesi se è interessata ad acquistare beni e servizi non necessariamente da B ma da qualsiasi altra azienda del network. Il soggetto terzo certifica i crediti verifica la solvibilità di ogni società.

Casi reali. Wir BanK in Svizzera, Incambiodi e Cambiomerci in Italia, Sardex a livello regionale in Sardegna (che ha eliminato persino le commissioni d’ingresso) ed il più noto a livello nazionale, BexB (2.600 imprese).

La stretta creditizia e le necessità di trovare forme alternative di finanziamento sono oggi i temi più delicati per gli addetti ai lavori attivi nell’attività dello shipping, del trasporto aereo e ferroviario. È quanto emerge dal quarto Transport Survey appena pubblicato dallo studio legale internazionale Norton Rose, dove è sintetizzato il sentiment di mercato di oltre mille imprenditori e manager intervistati in tutto il mondo tra novembre 2012 e gennaio 2013.
Il 40% di loro ha sottolineato come le limitazioni finanziarie imposte dal credit crunch abbiano rappresentato il cambiamento più significativo con cui dover fare i conti negli ultimi tre anni e il 56% si sta rivolgendo (o sta pensando di farlo) a forme alternative di finanziamento, in particolare a finanza strutturata e private equity. Cresce notevolmente anche il ricorso al mercato dei capitali e le richieste di supporto agli investimenti con strumenti di assicurazione del credito all’esportazione. Dall’analisi di Norton Rose emerge poi che Londra rimane, secondo la maggior parte degli operatori intervistati, la piazza finanziaria più importante a livello mondiale seguita a distanza da New York e Singapore.
Dal 2010 a oggi circa il 60% delle aziende interpellate ha avviato un percorso di diversificazione produttiva o geografica, e proprio la penetrazione di nuovi segmenti di business sembra essere la strada più seguita. Da un punto di vista operativo, sia nel trasporto marittimo sia in quello aereo l’attenzione è oggi rivolta prioritariamente alla riduzione dei consumi e quindi a mezzi di trasporto più efficienti, mentre per la ferrovia gli sforzi sono orientati verso miglioramenti tecnologici. Questa spasmodica ricerca di efficienza si osserva nell’elevata percentuale di intervistati (circa il 44%) che dal 2010 dice di aver visto crescere i costi fissi della propria attività, mentre solo per il 46% di loro i ricavi sono risultati in crescita nello stesso periodo. In un contesto come questo, l’attenzione ai margini di guadagno è altissima. Elevate rimangono anche le responsabilità che gli addetti ai lavori attribuiscono agli apparati pubblici in tema di infrastrutture: solo il 35% di loro ritiene infatti che il supporto dato agli operatori privati risulterà ”adeguato’ nei prossimi 5 anni.
Nonostante questa introduzione, la quarta edizione del Transport Survey lascia trasparire un ritrovato ottimismo sulle prospettive future dei trasporti, mentre l’edizione passata si contraddistingueva per un maggiore senso di smarrimento degli operatori incapaci di prevedere in quale direzione sarebbe andato il mercato. Da un punto di vista geografico, l’Africa si rivela secondo gli intervistati la regione più promettente e dinamica anche se i Paesi asiatici affacciati sull’Oceano Pacifico rimangono la locomotiva mondiale grazie alla crescita di forza lavoro, Pil e capacità produttiva.
Nel dettaglio dei vari comparti industriali, il trasporto aereo sembra essere riuscito per primo a uscire dalla crisi e i ricavi si rivelano in crescita, mentre la ferrovia ha dovuto fare i conti con importanti riduzioni degli occupati e il focus adesso è rivolto ad ampliare il portafoglio prodotti e servizi. L’industria del trasporto marittimo è quella che ha visto crescere maggiormente i costi fissi e quella che chiede maggiore supporto all’apparato pubblico in termini di realizzazione e ampliamento delle infrastrutture portuali. Sorprendentemente, solo per il 27% dei pareri riportati nel Transport Survey di Norton Rose viene ritenuto prioritario il delicato tema dell’eccesso di stiva sul mercato internazionale dello shipping.
Gennaro Mazzuoccolo, partner di Norton Rose presso la sede di Milano, ha sottolineato come “anche in Italia il settore dello shipping ha risentito pesantemente della congiuntura economica mondiale. La crisi dei noli, unita alle difficoltà di accesso al credito e all’incremento esponenziale degli oneri finanziari, fanno sì che ci siano sempre meno finanziamenti di nuove attività e sempre più ristrutturazioni. Questo trend con ogni probabilità si estenderà anche a tutto il prossimo anno”. Mazzuoccolo ha infine aggiunto: “Come in Europa, anche da noi maggiori investimenti da parte del governo nelle infrastrutture e nuove forme di finanziamento accompagnate da una ripresa dei noli potranno risollevare il mercato dello shipping, da sempre caratterizzato da un andamento ciclico”.
Nicola Capuzzo
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